INFORMATION!
Just nu ligger hemsidan nere för uppdatering samt förnyas kan ta ett tag.
Om man har problem att logga in får man testa att rensa sina cookies i webbläsaren!

Webshop finns i nuläget på denna adress http://webshop.peugeot-sport-club.se/index.php !

205 GTi-modifieringar för bana/sport (309/306/ZX/Xsara?)

Ett forum för chassi, trim, r-däck, bromsar, motorsport och körteknik t.ex. Sånt som gör dig och din bil snabbare runt-runt eller rakt fram helt enkelt.
Post Reply
User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

205 GTi-modifieringar för bana/sport (309/306/ZX/Xsara?)

Post by Pär H » Thu 06 Oct 2005, 00:00

Nu har detta blivit publicerat som mekartips och det är dags för en revision. Den formulering som gällde idag finns publicerad här: XXXX

Så kör igång igen och kom med input för uppdatering av denna guide!

==================================================

Motor.
Den klassiska modifieringen är att lägga i en XU9J4 från 405 Mi16 eller Citroën BX 16 V. Detta är givetvis ett lyft från den åttaventilade XU9JAZ, den är vassare i grunden och håller en bättre potential för ytterligare trimning.

Dock tillåter t ex inte SSK Klass 1 att man genomför ett sådant motorbyte och egentligen inte bilprovningen heller.

Oavsett vilken motor man väljer så är ”attention to detail” något som ger utväxling. Dominanten i SSK kl 1, Leif Blyberg får ut 145-148 hk ur en i stort sett original XU9JAZ genom att se till att inget lämnas åt slumpen. Insugs- och avgasgrenrör skruvas fast gynnsamt inom spelet, iofs är renoveringsmarginalerna utnyttjade på olaning av topp osv, men i huvudsak så har bara noggrannhet gett någonstans runt 20 hk.

XU-serien är kompatibel mellan varianterna, men det är ju inte bara att byta komponenter mellan dem. Mellan JAZ och J4 skiljer både oljetråg, block och topp. De som väljer att vässa 8-ventilare, GrpH i rally och SSK kl 2 i racing t ex, väljer att byta till det uppstyvade blocket från J4. Nu är det inte bara att byta, beroende på vilket oljetråg du väljer, kan du t ex behöva borra nytt hål för oljestickan och kanske nåt nytt fäste för generatorn (minns inte i detalj). Det är inte ”plug and play” men nästan.

Oljeförsörjningen är vital. Det finns problem med den i synnerhet kopplade till fyrventilstopparna. Se http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=52955 för mer information.

Framvagn.
Framvagnsbussningarna ska förstås vara i bra skick, men att byta till polyuretanbussningar som ”Superflex” ger inte mycket enligt mina mätningar. Om man vill styva upp infästningarna är det ledlager som gäller. Se t ex http://www.mecmove.se/svenska.htm för ledlager. Ledlager går att få på plats genom att brotcha upp fallen för bussningarna till presspassning och värma/kyla/pressa i ledlagren på plats i stället för bussningar.

Då är det någon lite större ytterdiameter än bussningarna man får leta efter. Den främre bussningens hål har originaldiametern ca 27.9 mm och den bakre 30.9 mm (mätt med nonieskala).

Ledlager kompletteras gärna med dammskydd för längre livslängd, men vinterkörning är ändå inte att rekommendera.

För den med lite mer pengar finns GrpA-bärarmar med ledlager och ställbar längd att köpa.

Om du inte är bunden av reglementen och inte kan satsa på GrpA-armarna, så kan byte till 309:ans länkarmar vara vettigt. Du ökar spårvidden fram med ca 15 mm och får nästan en grad negativ camber på köpet. Men om du kör med 205:ans drivaxlar kan de hoppa ur om du kör hårt över curbs.

Apropå negativ camber, en förutsättning för att få optimalt grepp i framvagnen, så måste du gå över till ”coilovers” för att kunna ställa in övre fjäderbenslagringarna till de -2.5 - -3° som behövs för att utnyttja framdäckens tillgängliga grepp. Annars tar fjädrarna i fjäderbenstornen.

Dessa coilovers kan vara med fjädrar av uppåt 65 mm och du får ändå plats i fjäderbenstornen att vicka fjäderbenen inåt tillräckligt. Men välj gärna fjäderben som passar för innerdiameter 2.25” eller 60 mm, så har du ett bra urval av billiga fjädrar om du vill byta. 2.25” är att föredra vad gäller urval.

Jag och de flesta som tävlar kör med ca 600 lb/in (ca 100 N/mm) i fjäderkonstant fram. Jag har också sekundärfjädrar, dvs klenare, seriekopplade fjädrar, på ca 125 lb/in. Om man går på tillräckligt hårda framfjädrar behöver man seriekoppla lite mjukare fjädrar (sekundärfjädrar) för att inte primärfjädrarna ska skallra runt.

Grundkravet för sekundärfjädrarna är att de ska absolut vara bottnade med bilen i vila.

För en banorienterad setup som ändå inte är helt omöjlig vid vardagskörning kan 300 lb/in vara lagom som fjäderkonstant. Ju mer komfort du är beredd att offra, desto närmare 600-650 lb/in hamnar du. För att få en ungefärlig hjulkonstant (fjäderkonstant vid hjulet) tar du den installerade konstanten gånger 0.9.

Krängningshämmaren fram kan man koppla ur så länge inte inner bak lyfter vid kurvtagning, detta leder till bättre grepp i framvagnen. En ställbar krängare medger att du ställer bilens balans vid instyrning och kurvtagning under det att du optimerar traction ut ur svängen.

För att 205:an ska vara kvick i kurvorna ska den (som de flesta FWD-bilar) lyfta inre bakhjulet vid hård kurvtagning, men man har inget att vinna på höga hjullyft. Så snart lyftet är ett faktum, devs mindre än ett hårstrå, har man uppfyllt syftet, dvs att reducera greppet i bakvagnen, och ytterligare lyft tillför inget. Men andra aspekter kan medföra att hjullyften blir höga. Om man vill ha snabb turn-in och reducera greppet redan vid måttlig sidoacceleration tidigt i instyrningen, blir konsekvensen automatiskt att hjullyften blir rätt höga vid max sidoacceleration mitt i kurvan.

Vad gäller dämpare så anser jag att det finns mycket lite att hämta i bilens beteende med ställbarhet i endast returdämpningen. Du hittar snart en inställning som passar de fjädrar du har, sen är det inte stor vits att hålla på och skruva. Inte för att dämpare med enbart ställbar retur är dåliga, men jag tror inte man ska förvänta sig så mycket förändring av bilens beteende vid skruvning. Jag hittade en OK inställning som det inte var så mycket idé att ändra på de jag har på 406:an.

Om man vill ha maximal kontroll på dämparreaktionerna så ska de övre fjäderbenslagren bytas från original gummibälgar till ledlager. I sin enlaste skepnad kommer dessa inkluderade i ”excentriska” fjäderbenslagringar som medger simultan justering av camber och caster. Det finns även mer exklusiva alternativ, ”camber plates” som möjliggör individuell justering.

Bakvagn
En 205 har diametrarna 19 och 21 mm på torsionsfjädringsstavarna resp. krängningshämmaren. Det finns två ytterligare val hos Peugeot Sport med 2 mm inkrement. Fjädringen finns alltså även i 21 och 23 mm varianter och krängaren även som 23- och 25-millimeters inkarnationer.

Jag tror att detssa alternativ var avsedda som rally- resp. racingalternativ. Men i praktiken verkar alla med torsionsfjädringen kvar köra med det grövsta oavsett skog eller bana. Kanske en 25/27, eller annan konfiguration skulle funka ännu bättre på bana?

Notera att styvheten i en torsionsfjäder förhåller sig lika till diametern upphöjt till fyra. Så när du t ex går från 19 till 23 mm så blir styvheten 2.15 ggr högre!

23 mm torsionsstavar ger en mycket hård avfjädring vid landsvägskörning, men det finns några som kör med det så det kanske fungerar? Långfärd är nog inte att rekommendera i alla fall.

Vad de olika alternativen av torsionsstavar ger i fjäderkonstant vid hjulen redovisas här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=26414

Bakvagnen hos 205 är gummiupphängd för att få medstyrning. Detta är kul när man kör sportigt på 70-90% av greppet. Det är därför den är gummiupphängd. Om du vill köra på 99-101% av greppet är det inte så lyckat eftersom det ger rätt nyckfulla egenskaper vid bakvagnssläpp. Sätt därför fast bakvagnen så stumt du kan om du vill maximera körkontrollen över din bil.

Diskussion om bakvagnsbussningar hittar du här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=27286

Nackdelen med att fästa bakaxeln stumt är att bilen tappar en hel del av sin överstyrda körglädje, men detta ställs in med balansen mellan fjädrar, krängare och dämpare mellan fram- och bakvagnen.

Även här gäller ledlager i dämparinfästningarna för maximal kontroll, detta är särdeles viktigt på 205:an eftersom utväxlingen mellan hjul- och dämparrörelse är bara 0.42. Dvs 1 mm flex i dämparbussningar ger 1/0.42 = 2.4 mm flex vid hjulet. Men bullret ökar och ledlager är inte lika slitstarka som bussningar.

Hela bakaxeln kan dessutom bytas till en från 309, denna går på bolt-on. Dess bredare spårvidd ger mer grepp i bakvagnen och det behöver inte alltid vara bra för balansen i bilen. Om man ska köra riktigt fort behöver man ta ner greppet i bakvagnen för att få balans och då är inte 309-konverteringen att rekommendera. Den ger väl tryggare köregenskaper, men inte snabbare körning.

Tänk dock på att denna konvertering inte är tillåten i många tävlingsserier. Utbudet av torsions- och krängarstavar är ungefär samma som till 205.

Om ni håller på och micklar med bakvagnen, passa på att gänga i smörjnipplar till svingarmarnas nållager när ni ändå håller på! En beskrivning över hur man gör hittar du här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=50573

Svingarmarna med lagertappar är kompatibla mellan många olika modeller, en sammanställning över hjulvinklar hittar du här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=53816


Kaross.
205:an kännetecknas av en stabilt uppbyggd främre del och en mindre stabilt uppbyggd bakre del.

I min mening är det ingen större idé att montera fjäderbensstag innan man bytt till ledlager i hela framvagnen. Den lilla karossflex man tar bort med dessa är försumbar i förhållande till vad bussningarna (länkarmar + övre dämparbussning) flexar.

Bättre då att lägga pengarna på en delbetalning av en störtbur. Ekonomimodeller finns från strax under 3000:- från Guss och Gunnarsjö Svets & Smide.

Burarna är modulära, så det går att börja med en halvbur (ökar säkerheten en hel del och styvheten i bakvagnen litegrann), bygga ut till en ekonomibur (riktigt bra säkerhet för banträffar och styvheten ökar mycket) och även vidare till GrpH-bur (säkerhet för tävling och även ytterligare styvhet).

Se dock till att baksträvorna fästs vid bakaxelinfästningarna. Att sätta dem i innerskärmarna är mindre bra både säkerhets- och styvhetsmässigt.

Det finns en särskild tråd för burbyggen och funderingar runt dessa: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=55065

Bromsar.
Vid inte alltför höga motoreffekter klarar sig originalbromsarna bra efter ett byte till värmetåligare bromsbelägg resp. bromsvätska.

Frambromsarna, med original skivdiameter om 247 mm, kan dock ganska enkelt bytas till 266 eller 283 mm alternativ. Är osäker på vilka modeller de kan hämtas från, men det finns alternativ som är bolt-on.

Större bromsar ger dock även högre ofjädrad vikt vilket är negativt för väghållningen, så ”inte större bromsar än nödvändigt” är en bra devis.

Vad gäller bromsslangar så räcker fräscha original bromsslangar långt vad gäller banträffar. Styvare stålspunna bromsslangar ger liten vinst i "bromskänsla" eftersom endast kanske 10% av den totala flexibiliteten i bromspedalen beror på bromsslangarna. Vill man ta ner mängden flex är torpedvägg och pedalställ det man ska åtgärda först.

Stålspunna bromsslangar har man av andra skäl och det är att bromsarna ska fungera väl när de är riktigt varma. De behåller sin styvhet och volym under lång och hård användning. Arne rapporterar om utebliven bromsverkan genom utvidgning och andra har erfarit anliggande bromsar (med åtföljande överhettning) genom elasticiteten i slangarna.

Köp inte vilka "stålpunna slangar" som helst, utan grejer som är avsedda för det. Bränsleledningar till oljepannor är INTE bra bara för att de är stålomspunna. Har ni att välja på olika diametrar, så ta den minsta, flödeshastigheten i en bromsledning är minimal, så nackdelarna med en liten diameter är inte märkbara, medan flexen minskar linjärt med diametern.

Om man vill förbättra uthålligheten hos bromsarna, så är installation av kylluftkanaler en bra idé. Detta diskuteras här: XXXXXX

Däck och fälgar.
Om man tänkt köra mycket bana så tjänar man både grepp och sparar pengar på att skaffa r-däck. R-däcken (mönstrade racingdäck) tål nämligen hög värme mycket bättre än gatdäck och slits mindre vid bankörning. Funkar OK vid begränsad landsvägskörning ocjkså, men kan vara lite otrevliga i vattenpölar pga de begränsade mönstret.

Skaffa inte större fälgar än nödvändigt eftersom däcken blir dyrare och hjulen tyngre med tveksam prestandavinst. 7 x 15” fälgar kan vara rätt lagom, men även nedåt 6 x 14” funkar bra med många r-däck.

Åsikterna om lufttryck går isär, men vid hård bankörning kan ett kalltryck om 1.8 bar vara ett riktmärke. Detta stiger till runt 2.3 bar varmtryck. Men detta skiljer mycket mellan olika däck och körstilar.

Om man använder r-däcken på landsvägen så rekommenderas att trycket höjs till kanske 2.3 – 2.5 bar för att reducera slitaget.

En bra översikt över r-däck finns på: http://rejsa.nu/info/info_rdack.asp

Om man väljer att köra på gatdäck finns det både ”premium” och ”medium” range-däck som funkar bra. Men undvik de allra billigaste alternativen.

Förarmiljö.
Vid bankörning ökar man kul-faktorn rätt avsevärt med en motorsport-stol. Man slipper sitta och hålla sig fast i ratten, spänna benen mot inredningen, mm vilket ger en mer tid och kraft att koncentrera sig på själva körningen.

De enklaste rörramsstolarna duger gott, de är dock ett par kg tyngre än glasfiberstolar och finns inte i större storlekar. Kevlar- och kolfiberstolar är onödigt dyra under elitnivå.

Om du vill ha möjlighet att tävla måste stolen vara FIA-godkänd och jag vill mena att FIA-stämpeln ändå är ett kvalitetstecken att väga in även om man inte tänkt tävla. Den är en garanti för att stolen är provad för hyfsat höga krockbelastningar.

Stolen är nämligen en säkerhetskomponent. Det spelar ingen roll vilket bälte du har om t ex ryggstödet går av och du kommer loss i bilen vid en eventuell olycka. Apropå detta är det givetvis också viktigt att stolsinfästningarna håller måttet.

Original håller bra, men det gäller att man inte slarvar när man börjar byta stolar osv. Jag har sett stolsinfästningar i 0.8 mm karosseriplåt och det duger inte. 3 mm gods i stål och 10.9 M8-bult är riktmärken. För tävlingsbilar finns normer att ladda ner på www.sbf.se . Se ref [1].

Det finns de som hävdar att man inte ska byta ut rullbältena mot 4- eller 6-punktsbälten om man inte har bur. Jag kan faktiskt inte bedöma relevansen i denna åsikt. I en nyare bil (säg 206 och framåt) är det nog ingen fara att sitta fast i ett racingbälte vid en klotning, men i en 205 är jag mer osäker.

Skillnaden mellan ett 4- och ett 6-punktsbälte är ca 2-400 kr inkl infästningar (förutsatt att det är ett riktigt racingbälte) och det finns ingen anledning att spara på detta eftersom svåra fot- och benskador kan undvikas genom denna utgift.

Infästning av bälten är också viktigt, även ifråga om detta finns riklinjer som är vettiga att följa i [1].

Vad gäller ratten så är det givetvis trevligt med en mocka-ratt, men bra grepp om kringlan får du även med förarhandskar i mocka på vilken läder- eller plastratt som helst. Mockahandskarna bör dock vara lite fuktiga.

Vad som är viktigare är att man sitter rätt nära ratten, särskilt viktigt om man sitter fastspänd i ett fyrpunktbälte och ev. hindras av kläderna. Sträva efter att kunna ha höger hand "klockan sex" i en vänsterkurva och tvärtom.

Referenser:
[1] Gemensamma tekniska regler: http://web.sbf.se/regler/up/4/GT_Regler.pdf

EDIT1: Rött = tillagt eller ändrat 080622
Last edited by Pär H on Sun 22 Jun 2008, 01:35, edited 3 times in total.

User avatar
Jesper Cronelid
Registrerad
Registrerad
Posts: 66
Joined: Mon 26 Jan 2004, 15:50
Location: Vårgårda
Contact:

Post by Jesper Cronelid » Thu 06 Oct 2005, 10:57

:thumbup: :thumbup: :thumbup:

Klistra denna..!
Chevy-guy

User avatar
Feltenmark
Registrerad
Registrerad
Posts: 1734
Joined: Tue 06 May 2003, 12:19
Location: Nyköping
Contact:

Post by Feltenmark » Thu 06 Oct 2005, 11:35

Bra sammanfattning Pär
Peugeot Sport Club
Medlem # 634
205S16
207 RC-07
Audi A4 Allroad 2,0T S-tronic -10
Tidigare bilar
406 ST 3,0 Sport-01

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Post by Pär H » Thu 06 Oct 2005, 20:13

Kul att ni gillade översikten!

Kom, som sagt gärna med tillägg och om ni vill att något ändras, så editerar jag kanske in det i texten.

Jag har medvetet undvikit att gå in på produkter, utom i fallet med ledlager. Borde en produktguide tas fram? Jag kan ju tillhandahålla AVO- och LEDA-grejer men känner till en hel del andra chassi-alternativ, så det kan nog hållas "opartiskt" ändå. Sen om andra också tipsar så kan det nog bli en bra guide. Jag menar inte bara chassikomponenter, utan också kamaxelleverantörer och kanske däckfabrikat m.m.

En annan fundering jag haft, skulle det vara av värde att sammanställa t ex rekommenderade "startkit", "påbyggnadskit" och "värstingkit" för banträffar och motsvarande för tävlingsbilar inklusive kostnader?

309 är ju lika 205 i många avseenden, utom breddningsmöjligheterna, men även 206, 306 och 405 har ju likheter, hur skulle man kunna hantera det i en mer fullständig guide?

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Post by Pär H » Thu 06 Oct 2005, 21:04

Huvudinlägget uppdaterat :!:

Sliced
Registrerad
Registrerad
Posts: 3509
Joined: Tue 01 Apr 2003, 17:47
Contact:

Post by Sliced » Fri 07 Oct 2005, 22:10

Om bur och racingstol.. OM man sätter bur finns det enligt min uppfatning ingen anledning att avstå från racestol och 6-punktsbälte.
Jag har en god vän som för alltid går illa sedan han gled under ett 4punktsbälte vid ett tvärstopp.

Bromsar.. bromsvätska av bra kvalitet gör att man behåller bromskraften längre.. (Följer Pers exempel och vägrar ange märken..)
Spunna slangar blir inte mjuka när den heta bromsvätskan kommer tillbaka från oket efter en rejäl inbromsning. Jag har haft en intressant stitnt på Mantorp där vätskan blev het i inbromsningen i slutet på långa rakan,men bromsarna tog bra.. Men slangarna var som spaghetti i inbromsningen vid hårnålen och där var det f*n bara tomt under pedalen.. scary..
Bromskylning gör att beläggen dels håller längre, dels inte blir så varma, och hettar upp vätskan mindre.
Större bromsar som passar på originalspindlarna var ett lyft för oss.
Och kanske en ställbar bromsreduceringsventil till bakhjulen, den ger mer total bromseffekt, alla tipsen ovan ger snarare uthållighet..

Nik
Registrerad
Registrerad
Posts: 3397
Joined: Fri 28 Feb 2003, 14:02

Re: 205 GTi-modifieringar för bana/sport

Post by Nik » Fri 07 Oct 2005, 23:22

Pär Hansson wrote:Om ni håller på och micklar med bakvagnen, passa på att gänga i smörjnipplar till svingarmarnas nållager när ni ändå håller på!
Ett misstag i mina ögon sett:
- Potentiellt fler vägar in för fukt och skit.
- Konstruktionen med packningar går ut på att man byter dom med jämna mellanrum. Ungefär som ventiltätningar i toppen. Annars börjar det läcka.
Och har det börjat läcka in fukt och smuts spelar det ingen roll hur mycket fett man pressar in, man kan skjuta på eländet men det blir inte för en sekund bättre eller ur världen.

Väldigt enkelt, byt packningar ungefär vart 10:e så är det inga problem whatsoever.
Länge leve kommunismen! Lika dåligt för alla :)

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Re: 205 GTi-modifieringar för bana/sport

Post by Pär H » Tue 18 Oct 2005, 23:02

Nik wrote:
Pär Hansson wrote:Om ni håller på och micklar med bakvagnen, passa på att gänga i smörjnipplar till svingarmarnas nållager när ni ändå håller på!
Ett misstag i mina ögon sett:
- Potentiellt fler vägar in för fukt och skit.
- Konstruktionen med packningar går ut på att man byter dom med jämna mellanrum. Ungefär som ventiltätningar i toppen. Annars börjar det läcka.
Och har det börjat läcka in fukt och smuts spelar det ingen roll hur mycket fett man pressar in, man kan skjuta på eländet men det blir inte för en sekund bättre eller ur världen.

Väldigt enkelt, byt packningar ungefär vart 10:e så är det inga problem whatsoever.
Förmodligen en helt riktig synpunkt i det stora hela, men fettnipplar är rätt beprövade djur, så det borde inte vara ngn potentiell väg in för fukt och skit.

Dessutom, om packningarna skulle råka fallera efter t ex ett eller fem år, skadar det väl inte om man har en chans att byta ut vatten mot fett genom att injektera det senare i lagren?

Har dessutom sett några liknande konstruktioner med fettnipplar installerade från början. Fråga helst inte var jag sett dem.... :oops:

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Post by Pär H » Tue 18 Oct 2005, 23:55

Huvudinlägget uppdaterat igen, hoppas det speglar "sanningen" hyfsat.

Arne: Om man maximerar säkerheten ska man såklart följa upp bur med bra stol och sexpunkt. Men jag tycker inte man måste förutsätta det på banträffar.

"Bara" en halvbur plussar säkerheten rätt avsevärt. Att dessutom skaffa en hyfsad stol och ett tvåtums fyrpunktsbälte gör mer därtill.

En halvbur kostar mindre pengar (men mer jobb) än övre och undre fjäderbensstag tillsammans. De senare menar jag att man öht inte ska fundera på innan man har kulleder i hjulupphängningarna.

Då glider vi in på "steg 1-2-3....."-funderingarna vad gäller budget. Jag har inte tänkt så mycket på det, men halvbur hamnar nånstans steg 1-2 medan fjäderbensstag hamnar kanske på steg 4-5

Joakim Enoksson
Registrerad
Registrerad
Posts: 7242
Joined: Fri 28 Feb 2003, 11:48
Location: Avesta
Contact:

Post by Joakim Enoksson » Wed 19 Oct 2005, 11:28

Bra skrivet! :P :D

User avatar
Feltenmark
Registrerad
Registrerad
Posts: 1734
Joined: Tue 06 May 2003, 12:19
Location: Nyköping
Contact:

Post by Feltenmark » Sat 22 Oct 2005, 21:46

När den är kompletterad och inga har några direkta invändningar är tanken att den skall ligga som mektips
Peugeot Sport Club
Medlem # 634
205S16
207 RC-07
Audi A4 Allroad 2,0T S-tronic -10
Tidigare bilar
406 ST 3,0 Sport-01

Tox
Registrerad
Registrerad
Posts: 297
Joined: Sat 23 Oct 2004, 09:24
Location: Umeå
Contact:

Post by Tox » Sat 22 Oct 2005, 23:29

Suverän läsning !!!
Rosefors mf alla bilar över 13 sec på 402m klassas som A eller EPA traktorer och ska ha en röd varnings triangel där bak så man hinner väja eller bromsa om den befinner sig på allmän väg :lol:

Patrik R
Registrerad
Registrerad
Posts: 1552
Joined: Thu 27 Feb 2003, 14:30
Location: sweden
Contact:

Post by Patrik R » Sun 23 Oct 2005, 02:40

De som vill montera stålomspunna bromsslangar ska ha teflonslangar och ingenting annat. Det är just teflonet som har låg elasticitet och ska ge bättre bromskänsla. Men det är iof vad man får när man köper "riktiga" stålomspunna bromsslangar.

Jag fick dock förklarat för mig att teflonslangar kräver en del ombesörjning i form av att de byts ut vart annat vart tredje år, beroende på vart de sitter. Teflon klarar inte att böjas för mycket och ju mer slangen får flexa, desto större är risken att slangen till slut brister.
.::1 Decade Independent T16 User::.

Sliced
Registrerad
Registrerad
Posts: 3509
Joined: Tue 01 Apr 2003, 17:47
Contact:

Post by Sliced » Sun 23 Oct 2005, 08:24

Intressant Rosefors.. ska kolla upp det med våran slangleverantör. Äterkommer..

Balansering av vev, stakar och kolvar gör att det varvar bättre. Även om momentkurvan har börjat plana ut, eller tillochmed dippa, ger det fler hk på dom högre varven du kan få, och fler användbara varv per växel. Och slipper du ett växlingspar (upp/ner) så kan det var dom där metrarna som gör att du är på insidan i nästa kurva istf bakom.

Varvstoppet.. går att klippa på jetronic och chippa bort på motronic.
Kanske kompletterat med ett ställbart varvstopp så du har nån säkerhet.

Sinterlamell ger snabbare växlingar, kan också ge det där lilla extra i en dice.

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Post by Pär H » Sat 12 Nov 2005, 22:50

Rosefors wrote:De som vill montera stålomspunna bromsslangar ska ha teflonslangar och ingenting annat. Det är just teflonet som har låg elasticitet och ska ge bättre bromskänsla. Men det är iof vad man får när man köper "riktiga" stålomspunna bromsslangar.

Jag fick dock förklarat för mig att teflonslangar kräver en del ombesörjning i form av att de byts ut vart annat vart tredje år, beroende på vart de sitter. Teflon klarar inte att böjas för mycket och ju mer slangen får flexa, desto större är risken att slangen till slut brister.
Teflon i sig har ju en rätt låg elasticitetsmodul, men jag är helt med på att det är något mer än stålarmeringen som spelar roll, men är inte helt övertygad om att man ska styra på att det ingår teflon i slangarna?

Har du mer uppgifter och/eller data?

Vad jag sett skrivet om stålspunna slangar är att de inte tål vridning särskilt bra, kan någon bekräfta det?

User avatar
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Posts: 8445
Joined: Fri 28 Feb 2003, 15:45
Location: Gävle
Contact:

Post by Pär H » Sat 12 Nov 2005, 22:54

Arne Lindgren wrote:....................

Balansering av vev, stakar och kolvar gör att det varvar bättre. Även om momentkurvan har börjat plana ut, eller tillochmed dippa, ger det fler hk på dom högre varven du kan få, och fler användbara varv per växel. Och slipper du ett växlingspar (upp/ner) så kan det var dom där metrarna som gör att du är på insidan i nästa kurva istf bakom.

Varvstoppet.. går att klippa på jetronic och chippa bort på motronic.
Kanske kompletterat med ett ställbart varvstopp så du har nån säkerhet.

Sinterlamell ger snabbare växlingar, kan också ge det där lilla extra i en dice.
Jag är kass på mycket, men jag är särskilt kass på motorbitarna, så därför lämnade jag dessa därhän.

Kan du eller ngn annan börja skissa på ett seriöst motorkapitel så är det bara bra! :thumbup:

User avatar
ottis
Registrerad
Registrerad
Posts: 1393
Joined: Sun 17 Apr 2005, 14:21
Location: Varberg
Contact:

Post by ottis » Sat 15 Apr 2006, 10:04

känns som denna tråd stannat av lite ;)

nån som har kollat på bromsskivor som lämpar sig?
samt bromsok
Peugeot Sport Club
Fredri k Otterdahl
205 CTI
306 S16

User avatar
Jesper Cronelid
Registrerad
Registrerad
Posts: 66
Joined: Mon 26 Jan 2004, 15:50
Location: Vårgårda
Contact:

Post by Jesper Cronelid » Sat 15 Apr 2006, 10:08

ottis wrote:känns som denna tråd stannat av lite ;)

nån som har kollat på bromsskivor som lämpar sig?
samt bromsok
306 GTi, 206 GTi RC, 307 mm. Det vet väl alla :)
Eller vad menade du?
Chevy-guy

User avatar
ottis
Registrerad
Registrerad
Posts: 1393
Joined: Sun 17 Apr 2005, 14:21
Location: Varberg
Contact:

Post by ottis » Sat 15 Apr 2006, 10:24

va alla vet hjälper inte här ;)

tycker iden att ha det samlat här är bra och sen kan det ju finnas andra skivor som funkar med adapters...
Peugeot Sport Club
Fredri k Otterdahl
205 CTI
306 S16

Post Reply