INFORMATION!
Just nu ligger hemsidan nere för uppdatering samt förnyas kan ta ett tag.
Om man har problem att logga in får man testa att rensa sina cookies i webbläsaren!

Webshop finns i nuläget på denna adress http://webshop.peugeot-sport-club.se/index.php !

205 GTi-modifieringar för bana/sport (309/306/ZX/Xsara?)

Ett forum för chassi, trim, r-däck, bromsar, motorsport och körteknik t.ex. Sånt som gör dig och din bil snabbare runt-runt eller rakt fram helt enkelt.
Användarvisningsbild
SNILLET
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 14058
Blev medlem: fre 11 nov 2005, 10:58
Ort: Ytterby / Kungälv

Inlägg av SNILLET » tis 09 jan 2007, 13:39

André V skrev:
Kanske inga direkt svåra grejer att tillverka, men stången bör ju vara av fjäderstål vilket kanske är svårare/dyrare att lägga vantarna på (gissar jag) än vanlig rundstång?
Krängningshämmare finns i långa banor begagnat från alla möjliga och omöjliga håll ju 8), man får mäta å titta tills man hittar något som passar, sedan gör man fästen.

Den typen som sitter fram på både peugeot och citroen är ju ypperlig för detta misstänker jag...
Hans Hellström Laxing

Make it idiot proof and someone will make a better idiot.

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » tis 09 jan 2007, 16:45

Om man ska göra en separat krängare själv, kanske det funkar att fästa en rak stång vridstyvt på svingarna så nära naven som möjligt? Det fungerar i teorin, men jag undrar hur lätt det är att få till en styv och glappfri infästning av stångens ändar på svingarna?

Reservhjulet och ev avgassystemet hamnar ev. i vägen, men...

danielr112
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 4908
Blev medlem: mån 04 okt 2004, 14:11
Ort: Växjö
Kontakt:

Inlägg av danielr112 » tis 09 jan 2007, 16:48

Mice Elf skrev:Om man ska göra en separat krängare själv, kanske det funkar att fästa en rak stång vridstyvt på svingarna så nära naven som möjligt? Det fungerar i teorin, men jag undrar hur lätt det är att få till en styv och glappfri infästning av stångens ändar på svingarna?

Reservhjulet och ev avgassystemet hamnar ev. i vägen, men...
man kan ju alltid splinsa änderna.. och att få tag på fjäderstål är inga problem.
------------------------------------------
Utför diverse lackarbeten i djupa skogarna av Småland.
Saker till salu just nu: 405 delar.
Kör just nu: V70TDI/Fiat Punto

Användarvisningsbild
André V
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 2983
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 19:27
Ort: Höör, Skåne

Inlägg av André V » tis 09 jan 2007, 16:57

daromer skrev:
Mice Elf skrev:Om man ska göra en separat krängare själv, kanske det funkar att fästa en rak stång vridstyvt på svingarna så nära naven som möjligt? Det fungerar i teorin, men jag undrar hur lätt det är att få till en styv och glappfri infästning av stångens ändar på svingarna?

Reservhjulet och ev avgassystemet hamnar ev. i vägen, men...
man kan ju alltid splinsa änderna.. och att få tag på fjäderstål är inga problem.
Jamen om det nu är så enkelt både med fjäderstål och splines förstår jag inte varför man ska krångla med en halvmesyr i form av externa, förmodligen underdimensionerade prylar? :)

I så fall hade jag byggt The Real McCoy med en gång i form av 23 mm torsionsstavar och 25 mm (eller kanske t.o.m. grövre) krängare. Kan du fixa sådana i fullgott material och med snygga splines till klubbmedlemmar tror jag det finns pengar att tjäna. ;)
André Voss | Banbil: 205 GTi -90 | Barnbil: 308 SW Allure 1.6 Turbo -11 | Bekvämbil: 406 V6 Coupé Aut -00
Körde:
Toyota Avensis 2.4 Kombi -06
306 Roland Garros 1.8 -99
406 V6 3.0 Sport -01
206 GTi -00

danielr112
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 4908
Blev medlem: mån 04 okt 2004, 14:11
Ort: Växjö
Kontakt:

Inlägg av danielr112 » tis 09 jan 2007, 17:02

André V skrev:
daromer skrev:
Mice Elf skrev:Om man ska göra en separat krängare själv, kanske det funkar att fästa en rak stång vridstyvt på svingarna så nära naven som möjligt? Det fungerar i teorin, men jag undrar hur lätt det är att få till en styv och glappfri infästning av stångens ändar på svingarna?

Reservhjulet och ev avgassystemet hamnar ev. i vägen, men...
man kan ju alltid splinsa änderna.. och att få tag på fjäderstål är inga problem.
Jamen om det nu är så enkelt både med fjäderstål och splines förstår jag inte varför man ska krångla med en halvmesyr i form av externa, förmodligen underdimensionerade prylar? :)

I så fall hade jag byggt The Real McCoy med en gång i form av 23 mm torsionsstavar och 25 mm (eller kanske t.o.m. grövre) krängare. Kan du fixa sådana i fullgott material och med snygga splines till klubbmedlemmar tror jag det finns pengar att tjäna. ;)
nja om ja kan vet ja inte. har ju inte direkt ngn fräs/svarv ståendes hehe.

men vet om att det inte är några problem. vi gjorde blandannat drev till växelådor och så i skolan. dock inte av fjäderstål men där fanns splines och annat
:)
------------------------------------------
Utför diverse lackarbeten i djupa skogarna av Småland.
Saker till salu just nu: 405 delar.
Kör just nu: V70TDI/Fiat Punto

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » tis 09 jan 2007, 17:21

För att det ska löna sig med hemmapul så får det nog hållas enkelt. Förresten så spelar det ingen roll med mitt förslag var på svingarna man fäster ändarna. Relativ vinkelskillnad blir densamma hur man än gör.

Apropå vinkel så tror jag också det kan räcka med ohärdat med de ganska små deformationer det är fråga om.

Användarvisningsbild
André V
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 2983
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 19:27
Ort: Höör, Skåne

Inlägg av André V » tis 09 jan 2007, 17:38

Mice Elf skrev:För att det ska löna sig med hemmapul så får det nog hållas enkelt. Förresten så spelar det ingen roll med mitt förslag var på svingarna man fäster ändarna. Relativ vinkelskillnad blir densamma hur man än gör.

Apropå vinkel så tror jag också det kan räcka med ohärdat med de ganska små deformationer det är fråga om.
Är förmodligen ensam om att inte fatta, men... :oops: Hur hade du tänkt dig att det skulle se ut?
André Voss | Banbil: 205 GTi -90 | Barnbil: 308 SW Allure 1.6 Turbo -11 | Bekvämbil: 406 V6 Coupé Aut -00
Körde:
Toyota Avensis 2.4 Kombi -06
306 Roland Garros 1.8 -99
406 V6 3.0 Sport -01
206 GTi -00

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » lör 24 feb 2007, 03:39

Jag tror inte det är så mycket värt att putsa mer och att detta borde kunna publiceras som ett Mekartips nu.

Användarvisningsbild
Pichå
Ordförande
Ordförande
Inlägg: 2628
Blev medlem: tor 19 jun 2003, 14:37
Ort: Lerum

Inlägg av Pichå » mån 26 feb 2007, 11:52

Stefan Eriksson skrev:När den är kompletterad och inga har några direkta invändningar är tanken att den skall ligga som mektips
skit bra, detta kommer att ge svar på en massa frågor gällande "fin" justeringar kring ens 205 gti... :thumbup:
Alan Masic - Peugeot Sport Club | Ordförande
Mašo
PEUGEOT 306 Cabriolet GTI6 - 98
PEUGEOT 205 DIMMA Turbo - 89
IH SCOUT II Traveler -76
PEUGEOT 308 SW -09
http://www.garaget.org/Maso

Niklas
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 2923
Blev medlem: sön 02 mar 2003, 02:22
Ort: Skåne

Inlägg av Niklas » mån 26 feb 2007, 12:40

Pär >> om man skriver ihop slutsatserna i den här tråden så är det jättebra som mektips. Men 5 sidor diskussion är väl inte riktigt klockrent som "tips", då passar den bättre här så länge :)

Morbidio
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 11061
Blev medlem: tis 11 maj 2004, 12:08

Inlägg av Morbidio » mån 26 feb 2007, 12:47

Niklas skrev:Pär >> om man skriver ihop slutsatserna i den här tråden så är det jättebra som mektips. Men 5 sidor diskussion är väl inte riktigt klockrent som "tips", då passar den bättre här så länge :)
Jag tror han menar första inlägget.

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » mån 26 feb 2007, 13:13

Morbidio skrev:
Niklas skrev:Pär >> om man skriver ihop slutsatserna i den här tråden så är det jättebra som mektips. Men 5 sidor diskussion är väl inte riktigt klockrent som "tips", då passar den bättre här så länge :)
Jag tror han menar första inlägget.
Precis, jag kar ju kompletterat första inlägget vartefter.

Niklas
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 2923
Blev medlem: sön 02 mar 2003, 02:22
Ort: Skåne

Inlägg av Niklas » mån 26 feb 2007, 13:26

Se på den :) det hade jag inte läst på ett tag.

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » sön 22 jun 2008, 00:36

Kanske det är dags för en revidering och komplettering av detta mekartips nu? Kanske även en breddning till fler modeller än 205? Finns det saker som visat sig vara fel tillochmed?

309 är ju enkelt eftersom det i mångt och mycket är samma bil som 205. 306/ZX/Xsara borde också kunna behandlas inom samma artikel.

Vi har ju diskuterat en del om burar sen sist t ex. Det går att få tag i grövre stavar via forum.205gtidrivers.com , vi har fått info om hjulvinklar hos olika bakvagnar från samma forum, oljeförsörjning tjatar vi om, med mera... :thumbup:

EDIT: Nedan lägger jag in nuvarande formulering i inlägg 1 för arkivering. Inlägg 1 kommer att uppdateras.
Senast redigerad av 1 Pär H, redigerad totalt 0 gånger.

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Nuvarande formulering, 080622

Inlägg av Pär H » sön 22 jun 2008, 00:39

Har suttit och plitat från & till på en sammanställning av vad som går/är vettigt att göra med en 205 GTi för att få den att gå bättre när det svänger. Jag är ingen expert, men tänkte börja med en översikt och med kommentarer och tillskott från er andra kanske det kan bli ett riktigt bra "mekartips"? :)

==================================================

Motor.
Den klassiska modifieringen är att lägga i en XU9J4 från 405 Mi16 eller Citroën BX 16 V. Detta är givetvis ett lyft från den åttaventilade XU9JAZ, den är vassare i grunden och håller en bättre potential för ytterligare trimning.

Dock tillåter t ex inte SSK Klass 1 att man genomför ett sådant motorbyte och egentligen inte bilprovningen heller.

Oavsett vilken motor man väljer så är ”attention to detail” något som ger utväxling. Dominanten i SSK kl 1, Leif Blyberg får ut 145-148 hk ur en i stort sett original XU9JAZ genom att se till att inget lämnas åt slumpen. Insugs- och avgasgrenrör skruvas fast gynnsamt inom spelet, iofs är renoveringsmarginalerna utnyttjade på olaning av topp osv, men i huvudsak så har bara noggrannhet gett någonstans runt 20 hk.

XU-serien är kompatibel mellan varianterna, men det är ju inte bara att byta komponenter mellan dem. Mellan JAZ och J4 skiljer både oljetråg, block och topp. De som väljer att vässa 8-ventilare, GrpH i rally och SSK kl 2 i racing t ex, väljer att byta till det uppstyvade blocket från J4. Nu är det inte bara att byta, beroende på vilket oljetråg du väljer, kan du t ex behöva borra nytt hål för oljestickan och kanske nåt nytt fäste för generatorn (minns inte i detalj). Det är inte ”plug and play” men nästan.

Framvagn.
Framvagnsbussningarna ska förstås vara i bra skick, men att byta till polyuretanbussningar som ”Superflex” ger inte mycket enligt mina mätningar. Om man vill styva upp infästningarna är det ledlager som gäller. Se t ex http://www.mecmove.se/svenska.htm för ledlager. Ledlager går att få på plats genom att brotcha upp fallen för bussningarna till presspassning och värma/kyla/pressa i ledlagren på plats i stället för bussningar.

Då är det någon lite större ytterdiameter än bussningarna man får leta efter. Den främre bussningens hål har originaldiametern ca 27.9 mm och den bakre 30.9 mm (mätt med nonieskala).

Ledlager kompletteras gärna med dammskydd för längre livslängd, men vinterkörning är ändå inte att rekommendera.

För den med lite mer pengar finns GrpA-bärarmar med ledlager och ställbar längd att köpa.

Om du inte är bunden av reglementen och inte kan satsa på GrpA-armarna, så kan byte till 309:ans länkarmar vara vettigt. Du ökar spårvidden fram med ca 15 mm och får nästan en grad negativ camber på köpet. Men om du kör med 205:ans drivaxlar kan de hoppa ur om du kör hårt över curbs.

Apropå negativ camber, en förutsättning för att få optimalt grepp i framvagnen, så måste du gå över till ”coilovers” för att kunna ställa in övre fjäderbenslagringarna till de -2.5 - -3° som behövs för att utnyttja framdäckens tillgängliga grepp. Annars tar fjädrarna i fjäderbenstornen.

Dessa coilovers kan vara med fjädrar av uppåt 65 mm och du får ändå plats i fjäderbenstornen att vicka fjäderbenen inåt tillräckligt. Men välj gärna fjäderben som passar för innerdiameter 2.25” eller 60 mm, så har du ett bra urval av billiga fjädrar om du vill byta. 2.25” är att föredra vad gäller urval.

Jag och de flesta som tävlar kör med ca 600 lb/in (ca 100 N/mm) i fjäderkonstant fram. Jag har också sekundärfjädrar, dvs klenare, seriekopplade fjädrar, på ca 125 lb/in. Om man går på tillräckligt hårda framfjädrar behöver man seriekoppla lite mjukare fjädrar (sekundärfjädrar) för att inte primärfjädrarna ska skallra runt.

Grundkravet för sekundärfjädrarna är att de ska absolut vara bottnade med bilen i vila.

För en banorienterad setup som ändå inte är helt omöjlig vid vardagskörning kan 300 lb/in vara lagom som fjäderkonstant. Ju mer komfort du är beredd att offra, desto närmare 600-650 lb/in hamnar du. För att få en ungefärlig hjulkonstant (fjäderkonstant vid hjulet) tar du den installerade konstanten gånger 0.9.

Krängningshämmaren fram kan man koppla ur så länge inte inner bak lyfter vid kurvtagning, detta leder till bättre grepp i framvagnen. En ställbar krängare medger att du ställer bilens balans vid instyrning och kurvtagning under det att du optimerar traction ut ur svängen.

För att 205:an ska vara kvick i kurvorna ska den (som de flesta FWD-bilar) lyfta inre bakhjulet vid hård kurvtagning, men man har inget att vinna på höga hjullyft. Så snart lyftet är ett faktum, devs mindre än ett hårstrå, har man uppfyllt syftet, dvs att reducera greppet i bakvagnen, och ytterligare lyft tillför inget. Men andra aspekter kan medföra att hjullyften blir höga. Om man vill ha snabb turn-in och reducera greppet redan vid måttlig sidoacceleration tidigt i instyrningen, blir konsekvensen automatiskt att hjullyften blir rätt höga vid max sidoacceleration mitt i kurvan.

Vad gäller dämpare så anser jag att det finns mycket lite att hämta i bilens beteende med ställbarhet i endast returdämpningen. Du hittar snart en inställning som passar de fjädrar du har, sen är det inte stor vits att hålla på och skruva. Inte för att dämpare med enbart ställbar retur är dåliga, men jag tror inte man ska förvänta sig så mycket förändring av bilens beteende vid skruvning. Jag hittade en OK inställning som det inte var så mycket idé att ändra på de jag har på 406:an.

Om man vill ha maximal kontroll på dämparreaktionerna så ska de övre fjäderbenslagren bytas från original gummibälgar till ledlager. I sin enlaste skepnad kommer dessa inkluderade i ”excentriska” fjäderbenslagringar som medger simultan justering av camber och caster. Det finns även mer exklusiva alternativ, ”camber plates” som möjliggör individuell justering.

Bakvagn
En 205 har diametrarna 19 och 21 mm på torsionsfjädringsstavarna resp. krängningshämmaren. Det finns två ytterligare val hos Peugeot Sport med 2 mm inkrement. Fjädringen finns alltså även i 21 och 23 mm varianter och krängaren även som 23- och 25-millimeters inkarnationer.

Jag tror att detssa alternativ var avsedda som rally- resp. racingalternativ. Men i praktiken verkar alla med torsionsfjädringen kvar köra med det grövsta oavsett skog eller bana. Kanske en 25/27, eller annan konfiguration skulle funka ännu bättre på bana?

Notera att styvheten i en torsionsfjäder förhåller sig lika till diametern upphöjt till fyra. Så när du t ex går från 19 till 23 mm så blir styvheten 2.15 ggr högre!

23 mm torsionsstavar ger en mycket hård avfjädring vid landsvägskörning, men det finns några som kör med det så det kanske fungerar? Långfärd är nog inte att rekommendera i alla fall.

Vad de olika alternativen av torsionsstavar ger i fjäderkonstant vid hjulen redovisas här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=26414

Bakvagnen hos 205 är gummiupphängd för att få medstyrning. Detta är kul när man kör sportigt på 70-90% av greppet. Det är därför den är gummiupphängd. Om du vill köra på 99-101% av greppet är det inte så lyckat eftersom det ger rätt nyckfulla egenskaper vid bakvagnssläpp. Sätt därför fast bakvagnen så stumt du kan om du vill maximera körkontrollen över din bil.

Diskussion om bakvagnsbussningar hittar du här: http://www.peugeot-sport-club.com/forum ... hp?t=27286

Nackdelen med att fästa bakaxeln stumt är att bilen tappar en hel del av sin överstyrda körglädje, men detta ställs in med balansen mellan fjädrar, krängare och dämpare mellan fram- och bakvagnen.

Även här gäller ledlager i dämparinfästningarna för maximal kontroll, detta är särdeles viktigt på 205:an eftersom utväxlingen mellan hjul- och dämparrörelse är bara 0.42. Dvs 1 mm flex i dämparbussningar ger 1/0.42 = 2.4 mm flex vid hjulet. Men bullret ökar och ledlager är inte lika slitstarka som bussningar.

Hela bakaxeln kan dessutom bytas till en från 309, denna går på bolt-on. Dess bredare spårvidd är alltid bra, men räkna med lite mer understyrning med allt annat lika. Tänk dock på att denna konvertering inte är tillåten i många tävlingsserier. Utbudet av torsions- och krängarstavar är ungefär samma som till 205.

Om ni håller på och micklar med bakvagnen, passa på att gänga i smörjnipplar till svingarmarnas nållager när ni ändå håller på!

Kaross.
205:an kännetecknas av en stabilt uppbyggd främre del och en mindre stabilt uppbyggd bakre del.

I min mening är det ingen större idé att montera fjäderbensstag innan man bytt till ledlager i hela framvagnen. Den lilla karossflex man tar bort med dessa är försumbar i förhållande till vad bussningarna (länkarmar + övre dämparbussning) flexar.

Bättre då att lägga pengarna på en delbetalning av en störtbur. Ekonomimodeller finns från strax under 3000:- från Guss och Gunnarsjö Svets & Smide.

Burarna är modulära, så det går att börja med en halvbur (ökar säkerheten en hel del och styvheten i bakvagnen litegrann), bygga ut till en ekonomibur (riktigt bra säkerhet för banträffar och styvheten ökar mycket) och även vidare till GrpH-bur (säkerhet för tävling och även ytterligare styvhet).

Se dock till att baksträvorna fästs vid bakaxelinfästningarna. Att sätta dem i innerskärmarna är mindre bra både säkerhets- och styvhetsmässigt.

Bromsar.
Vid inte alltför höga motoreffekter klarar sig originalbromsarna bra efter ett byte till värmetåligare bromsbelägg resp. bromsvätska.

Frambromsarna, med original skivdiameter om 247 mm, kan dock ganska enkelt bytas till 266 eller 283 mm alternativ. Är osäker på vilka modeller de kan hämtas från, men det finns alternativ som är bolt-on.

Större bromsar ger dock även högre ofjädrad vikt vilket är negativt för väghållningen, så ”inte större bromsar än nödvändigt” är en bra devis.

Vad gäller bromsslangar så räcker fräscha original bromsslangar långt vad gäller banträffar. Styvare stålspunna bromsslangar ger liten vinst i "bromskänsla" eftersom endast kanske 10% av den totala flexibiliteten i bromspedalen beror på bromsslangarna. Vill man ta ner mängden flex är torpedvägg och pedalställ det man ska åtgärda först.

Stålspunna bromsslangar har man av andra skäl och det är att bromsarna ska fungera väl när de är riktigt varma. De behåller sin styvhet och volym under lång och hård användning. Arne rapporterar om utebliven bromsverkan genom utvidgning och andra har erfarit anliggande bromsar (med åtföljande överhettning) genom elasticiteten i slangarna.

Köp inte vilka "stålpunna slangar" som helst, utan grejer som är avsedda för det. Bränsleledningar till oljepannor är INTE bra bara för att de är stålomspunna. Har ni att välja på olika diametrar, så ta den minsta, flödeshastigheten i en bromsledning är minimal, så nackdelarna med en liten diameter är inte märkbara, medan flexen minskar linjärt med diametern.


Däck och fälgar.
Om man tänkt köra mycket bana så tjänar man både grepp och sparar pengar på att skaffa r-däck. R-däcken (mönstrade racingdäck) tål nämligen hög värme mycket bättre än gatdäck och slits mindre vid bankörning. Funkar OK vid begränsad landsvägskörning ocjkså, men kan vara lite otrevliga i vattenpölar pga de begränsade mönstret.

Skaffa inte större fälgar än nödvändigt eftersom däcken blir dyrare och hjulen tyngre med tveksam prestandavinst. 7 x 15” fälgar kan vara rätt lagom, men även nedåt 6 x 14” funkar bra med många r-däck.

Åsikterna om lufttryck går isär, men vid hård bankörning kan ett kalltryck om 1.8 bar vara ett riktmärke. Detta stiger till runt 2.3 bar varmtryck. Men detta skiljer mycket mellan olika däck och körstilar.

Om man använder r-däcken på landsvägen så rekommenderas att trycket höjs till kanske 2.3 – 2.5 bar för att reducera slitaget.

En bra översikt över r-däck finns på: http://rejsa.nu/info/info_rdack.asp

Om man väljer att köra på gatdäck finns det både ”premium” och ”medium” range-däck som funkar bra. Men undvik de allra billigaste alternativen.

Förarmiljö.
Vid bankörning ökar man kul-faktorn rätt avsevärt med en motorsport-stol. Man slipper sitta och hålla sig fast i ratten, spänna benen mot inredningen, mm vilket ger en mer tid och kraft att koncentrera sig på själva körningen.

De enklaste rörramsstolarna duger gott, de är dock ett par kg tyngre än glasfiberstolar och finns inte i större storlekar. Kevlar- och kolfiberstolar är onödigt dyra under elitnivå.

Om du vill ha möjlighet att tävla måste stolen vara FIA-godkänd och jag vill mena att FIA-stämpeln ändå är ett kvalitetstecken att väga in även om man inte tänkt tävla. Den är en garanti för att stolen är provad för hyfsat höga krockbelastningar.

Stolen är nämligen en säkerhetskomponent. Det spelar ingen roll vilket bälte du har om t ex ryggstödet går av och du kommer loss i bilen vid en eventuell olycka. Apropå detta är det givetvis också viktigt att stolsinfästningarna håller måttet.

Original håller bra, men det gäller att man inte slarvar när man börjar byta stolar osv. Jag har sett stolsinfästningar i 0.8 mm karosseriplåt och det duger inte. 3 mm gods i stål och 10.9 M8-bult är riktmärken. För tävlingsbilar finns normer att ladda ner på www.sbf.se . Se ref [1].

Det finns de som hävdar att man inte ska byta ut rullbältena mot 4- eller 6-punktsbälten om man inte har bur. Jag kan faktiskt inte bedöma relevansen i denna åsikt. I en nyare bil (säg 206 och framåt) är det nog ingen fara att sitta fast i ett racingbälte vid en klotning, men i en 205 är jag mer osäker.

Skillnaden mellan ett 4- och ett 6-punktsbälte är ca 2-400 kr inkl infästningar (förutsatt att det är ett riktigt racingbälte) och det finns ingen anledning att spara på detta eftersom svåra fot- och benskador kan undvikas genom denna utgift.

Infästning av bälten är också viktigt, även ifråga om detta finns riklinjer som är vettiga att följa i [1].

Vad gäller ratten så är det givetvis trevligt med en mocka-ratt, men bra grepp om kringlan får du även med förarhandskar i mocka på vilken läder- eller plastratt som helst. Mockahandskarna bör dock vara lite fuktiga.

Vad som är viktigare är att man sitter rätt nära ratten, särskilt viktigt om man sitter fastspänd i ett fyrpunktbälte och ev. hindras av kläderna. Sträva efter att kunna ha högre hand "klockan sex" i en vänsterkurva och tvärtom.

Referenser:
[1] Gemensamma tekniska regler: http://web.sbf.se/regler/up/4/GT_Regler.pdf[/color]

EDIT1: Rött = tillagt eller ändrat vid edit1.
EDIT2: Blått = tillagt eller ändrat vid edit2.

Användarvisningsbild
Jesper Cronelid
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 66
Blev medlem: mån 26 jan 2004, 15:50
Ort: Vårgårda
Kontakt:

Inlägg av Jesper Cronelid » sön 22 jun 2008, 11:55

:thumbup:
Chevy-guy

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » fre 12 dec 2008, 22:52

Sammanställning av totallängd på vänster drivaxlar som passar sinsemellan, större plinesen:

205 GTI (XU9JAZ): 600 mm
309 (vissa): 610 mm
306/405 (vissa): 630 mm

...längdskillnaderna är såklart likadana på högersidan.

Se t ex http://catalog.meca.se/ för referens.

Användarvisningsbild
Pär H
Hedersmedlem
Hedersmedlem
Inlägg: 8446
Blev medlem: fre 28 feb 2003, 15:45
Ort: Gävle
Kontakt:

Inlägg av Pär H » fre 12 dec 2008, 22:59


Användarvisningsbild
SNILLET
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 14058
Blev medlem: fre 11 nov 2005, 10:58
Ort: Ytterby / Kungälv

Inlägg av SNILLET » lör 13 dec 2008, 20:38

Pär H skrev:Sammanställning av totallängd på vänster drivaxlar som passar sinsemellan, större plinesen:

205 GTI (XU9JAZ): 600 mm
309 (vissa): 610 mm
306/405 (vissa): 630 mm

...längdskillnaderna är såklart likadana på högersidan.

Se t ex http://catalog.meca.se/ för referens.
405:an har drivpaketet förskjutet lite i sidled jämfört med de andra. 205/309/306/ZX/Xsara har samma förhållande på centreringen av drivpaketet medans 405:an har det 10mm mer åt ena sidan, skall man ha längre axlar så är BX lämpligare att ta ifrån än 405 då BX:en har drivpaketet centrerat likadant som de mindre bilarna.

Djuplodade rejält i det där ett tag när jag skulle göra egna bärarmar/infästningar till 309:an.
Hans Hellström Laxing

Make it idiot proof and someone will make a better idiot.

Användarvisningsbild
Jaaacob
Registrerad
Registrerad
Inlägg: 10591
Blev medlem: mån 27 feb 2006, 18:59
Ort: Stockholm

Inlägg av Jaaacob » sön 20 sep 2009, 14:36

Uppar denna lite, borde den inte vara klistrad?
Peugeot Sport Club | Meep
If you fit a big cam and fit a smaller carbie, it is the same as running down the road with your hand over your mouth - it won't work!

Vad kommer näst?
Peugeot 508 GT -12
Toyota Prius -05 (miljökompensation för ovan)


Skriv svar